LAMMINRAHKA, FINLANDE

Développée en Amérique du Nord dans les années 90 par Peter Calthorpe, l’approche du « Transit-oriented development » repose essentiellement sur une urbanisation organisée autour du transport en commun. C’est-à-dire que, dans un développement de type TOD, chaque habitant peut accéder, dans un rayon d’environ 600 mètres, à une station de transport collectif. En plus d’une proximité aux réseaux de transport public, cette approche propose l’établissement d’un noyau de services et de commerces aux environs de la station. Selon le Ministère des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, « l’essence de l’approche du TOD est d’offrir aux résidents et travailleurs qui fréquentent les secteurs la possibilité d’utiliser des modes de transports autres que l’automobile pour pourvoir à leurs besoins de déplacements » (MAMOT, 2011).

 

L’idée d’orienter l’urbanisation autour du transport n’est pas nouvelle. Cependant, l’originalité de l’approche TOD développé par Calthorpe dans The Next American Metropolis réside dans le caractère nodal de la cette planification. C’est cette concentration de fonctions au cœur du quartier qui donne des caractéristiques si séduisantes à cette approche. En effet, le TOD, c’est la ville du transport en commun, la ville des courtes distances, la ville à échelle humaine qui offre un environnement vivant et de qualité. Mais cette approche, bien que séduisante, n’est pas une garantie de succès. Aujourd’hui les mauvais exemples pullulent. C’est pourquoi, lorsqu’on planifie un développement de type TOD, il faut prendre en compte une multitude de facteurs.

 

Des études de cas réalisés aux Etats-Unis, au Canada et au Pays-Bas permettent de comprendre les pratiques gagnantes lorsqu’il est question de « Transit-oriented developement ». Dans un premier temps, les caractéristiques qui reviennent toujours comme étant des éléments clés dans la planification sont essentiellement; la densité, la mixité des usages et un environnement piéton de qualité (El-Geneidy, 2017). Cela implique que le design physique des TOD doit être pensé pour accommoder les modes de déplacements non-motorisés d’abord. Pour ce faire, l’étude de cas suggère d’utiliser les gabarits des rues, la taille des îlots et des parcelles pour influencer la morphologie du secteur et la façon dont les gens s’y déplace. Par exemple, en utilisant des lots de grandes tailles, on allonge les distances à parcourir. Au contraire, en planifiant des lots plus petits et des intersections plus rapprochés ont rend l’environnement piétonnier plus agréable, plus divertissant. Ensuite, les aménagistes et designer interrogé durant l’étude de cas insistaient sur le fait de développer des stations qui sont non seulement des origines, mais aussi des destinations. C’est-à-dire que le cœur du TOD doit être attrayant et un endroit agréable où vivre, travailler et consommer. À l’inverse, si le cœur du TOD est vu comme un simple « hub » de transit, le développement aura été qu’une banlieue dortoir classique à la seule différence qu’elle est orientée vers le transport en commun. Par ailleurs, étant donné que la planification est toujours sujette au changement, il est recommandé de laisser de la place à la flexibilité en matière d’utilisation du sol (El-Geneidy, 2017).

 

Finalement, il est recommandé de développer un TOD dans une aire déjà urbanisé : « TOD should only be done in existing neighbourhoods or cities and that isolation simply does not work » (El-Geneidy, 2017). En effet, pour fonctionner, le TOD ne doit pas être un nouveau développement. Il doit être planifié dans une approche intégrée des transports dans un réseau régional ou métropolitain. Dans le cas contraire, on parle plutôt d’un Transit-Adjacent development. C’est-à-dire un développement où la pensée magique à primée et où les décideurs croyaient que la station de transport allait être un gage de succès. Au final, la station de transport n’est qu’accessoire, l’important, ce sont les choix fait en matière d’aménagement autour de cette dernière. L’approche TOD est une étiquette attrayante pour une ville ou un promoteur qui cherche à justifier le bien fondé de son projet. C’est pourquoi il faut être vigilant et conscient des différentes composantes sur lesquels cette approche repose.