Axé sur la mobilité
L’aspect mobilité est très important dans la vision du projet de Lamminrahka. En effet, elle n’est pas seulement vue en terme de sortie et d’entrée dans la ville mais plutôt pour donner le plus de liberté possible aux habitants pour qu’il leur reste du temps pour profiter de la nature et pratiquer des loisirs. Les distances sont donc minimales pour atteindre les services et les commerces à l’intérieur même du projet.
La mobilité à l'échelle de la région
Le site du futur développement de Lamminrahka se situe a mi-chemin entre les deux villes de Tampere et Kangasala. L’accès aux centres-villes des deux villes est donc facile. En transport actif (ski de fond et vélo), il est possible de les atteindre en 30 minutes. En automobile et en autobus, le temps de déplacement tourne autour de 20 minutes. À l’échelle de l’agglomération de Tampere, le site du projet est très bien desservi en infrastructures routières. Notamment deux autoroutes nationales qui parcourent le territoire finlandais en entier. Cependant, le site du projet se trouve en dehors du trajet prévu de la phase 1 du Tampere Light Rail System. Ce futur réseaux de tramway est sensé couvrir les principaux pôles d’activités de la grande région de Tampere. Ainsi, la connectivité du futur projet Lamminrahka aux centres urbains environnants repose majoritairement sur l’automobile et la desserte autoroutière. Toutefois, la phase 2 du Tampere Light Rail System prévoit passer en plein cœur du futur développement de Lamminrahka. Le projet a donc été imaginé et articulé autour de ce trajet potentiel.
La mobilité à l'échelle du projet
À l’intérieur même du projet, on cherche à encourager la multimodalité et les réseaux doux. On supporte donc fortement le transport actif en planifiant un réseau cyclable 4 saisons mais aussi un réseau de ski de fond connectant l’intérieur du projet avec la région environnante. Ces réseaux dits « doux » permettent d’améliorer grandement la perméabilité du site. Il est donc facile et sécuritaire de circuler à pied, à vélo et en ski de fond dans le futur Lamminrahka. Aussi, comme mentionné plus haut, on prévoit structuré l’ensemble du projet autour du futur projet de tramway de Tampere. Ce dernier permettra aux habitants du secteur de rejoindre les centres-villes environnants, mais aussi les différents quartiers résidentiels déjà existants aux alentour de Lamminrahka. Le futur tramway permettra aussi aux futurs résidents de diminuer leur dépendance à l’automobile.
Pour ce qui à trait au stationnement, pour la zone centrale, on planifie des stationnements étagés centralisés et souterrains. Très peu de stationnement sur rue. Pour ce qui est de quartier plus résidentielle, on cherche à cacher les stationnements/automobiles en fond de cour ou dans des aires de stationnement communes.
Lorsqu’on se penche sur le système de voirie, on remarque qu’on planifie plusieurs niveaux de réseaux au sein du projet.
Le parcours fondateur
Le parcours fondateur est représenté par la rue principale du projet qui traverse le site du nord au sud. Ce dernier connecte le centre-ville de Lamminrahka aux réseaux de transport principaux (autoroute, autobus et éventuellement le tramway). Cette rue principale sert aussi de porte d’entrée attrayante à Lamminrahka. De type boulevard urbain, c’est sur ce parcours fondateur qu’on retrouve la majorité des commerces, des services et par le fait même des emplois. Aussi, sur la rue, les modes de transport à vitesse différente sont distingués clairement par le matériel, la couleur, la signalisation et la différence de niveaux. Cette division des modes de transport réduit le gabarit de la rue, donc des voies de circulation automobile, ce qui a pour effet d’améliorer l’expérience cycliste et piétonne, de la rendre plus lisible et agréable. Par ailleurs, le réseau cyclable qui parcoure le site et borde ce parcours fondateur est planifié selon le modèle néerlandais. Cela est donc conforme aux recommandations du Global Street Design Guide élaboré par NACTO.
Le parcours fondateur du projet peut être séparé en trois sections principales, soit la partie au nord, la partie centrale et la partie sud. Les parties nord et sud servent à diriger le trafic vers la partie centrale de Lamminrahka. Mais elles servent surtout à assurer une transition en douceur vers les différents milieux de vie. Par ailleurs, elles ont été planifiées pour être flexible et multimodale. Elles accordent aussi une part modale équivalente à chacun des modes. La planification de la rue principale agit comme un entonnoir qui réduit et ralentit le trafic vers le centre-ville. La partie au sud accueille le trafic provenant de l’échangeur de l’autoroute et le redistribue en douceur dans l’ensemble du site.
Pour ce qui est de la partie centrale, cette dernière prend plutôt la forme d’une station de transport public. Elle serait en fait le cœur du projet, mais aussi la plaque tournante en terme de mobilité où les résidents pourraient avoir accès aux autobus et éventuellement aux tramways. En effet, dans la partie centrale, la circulation automobile est proscrite et on ne permet qu’aux autobus et aux tramways de circuler. Ensuite, le tissu urbain dense et unifié renforce la position dominante du piéton et des cyclistes. Le gabarit du bâti et de la rue/espace public force les bus/tramways à ralentir pour éviter les piétons. De part et d’autres de la rue on retrouve des commerces et des services qui rendent la rue dynamique et animée. Cette partie est donc plus compacte et le bâti est plus dense qu’au nord et au Sud. Elle représente l’origine et la destination principale pour Lamminrahka.
Les parcours d'implantation
Le parcours d’implantation sert principalement à connecter les différents quartiers résidentiels au parcours-mère. Il sert aussi à détourner le trafic automobile du centre-ville. Puisque ce trafic finit par circuler dans les quartiers résidentiels où l’on cherche à garantir la sécurité et offrir une place de choix aux piétons, le parcours d’implantation est plutôt vue comme un espace public collectif plutôt qu’une simple voie de circulation. Le projet prévoit donc plusieurs mesures d’apaisement de la circulation, notamment des bandes végétales, des avancées de trottoirs et des pistes cyclables en site propre. Par ailleurs, plusieurs de ces rues sont aménagés en Woonerf, ce qui augmente considérablement la qualité de l’espace public collectif. Aussi, les édifices bordant ce parcours ont une hauteur allant de 2 à 4 étages. L’objectif est d’encadrer la rue, d’une part pour rendre l’expérience piétonne plus agréable, mais aussi pour ralentir les conducteurs de manière inconsciente.
Le parcours de raccordement est essentiellement représenté par les réseaux de transport actif (ski de fond, cyclables et piétonnier). Il répond très bien aux critères de Bentley de perméabilité et de variété, tant en matière d’architecture que d’activités. Ces parcours, séparés des modes de transport motorisés, donne accès aux services et commerces, mais aussi aux environnements naturels situés au nord-est de Lamminrahka. Par ailleurs, ces réseaux sont structurés sur les corridors verts et les différents parcs/espaces verts constituant le projet.
Les parcours de raccordement
SOURCES
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CALTHORPE, Peter (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community and the American Dream, Princeton Architectural Press. 175 p
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GEHL, Jan (2012). Pour des villes à échelle humaine, Les Éditions Écosociété, 273 p.
NACTO (2016). « Global Street Design Guide ». National Association of City Transportation Officials. Island Press. 182 p.